Máte na mysli velmi nízký poměr stran (rozpětí k podélné délce) křídla?

Nízký poměr stran má větší špatný indukovaný odpor a klouzání.

Celkový koeficient odporu letadla lze vyjádřit jako:

$$ C_d = C_ {D0} + \ frac {{C_L} ^ 2} {\ pi e AR} $$

$ C_D $ is je koeficient odporu letounu
$ C_ {d0} $ je koeficient odporu nulového vztlaku letadla,
$ C_L $ je koeficient vztlaku letadla,
$ \ pi $ je pi ,
$ e $ je číslo účinnosti Oswalda
$ AR $ je poměr stran.

To znamená, že tažení je nepřímo úměrné poměru stran. Nízký poměr stran tedy potřebuje více tahu, jen aby zůstal ve vzduchu. To znamená vyšší náklady na palivo.

Jedním z požadavků komerčních letadel je schopnost zotavit se po ztrátě motorů. K tomu je nezbytný dobrý klouzavý poměr (který vyžaduje vysoký zdvih a odpor).

Když přemýšlím o mém komentáři výše, boční ploutve délky trupu by mohly být nahrazeny menšími stabilizačními žebry a technologií používanou pro řízené střely, s přidáním vektoru tahu přizpůsobeného pro létající letadla pro cestující.

Letu ve vzduchu bylo možné dosáhnout, což dokazují řízené střely a jiné střely. Při vzletu bylo možné v případě potřeby pomoci na odbavovací ploše, částečně proto měly britské letadlové lodě rampy na konci přídě, když byly v provozu skokové trysky Harrier. Problémem může být přistání, ale právě tam by bylo rozhodující vektorování tahu.

Druhou možností je nahradit úzká boční ploutve variabilními křídly, které by se mohly během letu zatáhnout.

Funkce vektorování tahu by byly zásadní pro zajištění manévrovatelnosti při neočekávaných událostech, jako je zabránění špatnému počasí a pronikání do letícího prostoru jinými letadly - zabránění kolizím.

Vrtulníky dokazují, že křídla vůbec nepotřebujete.

Krátká křídla (vlevo vpravo), bez ohledu na to, jak dlouhá (vpředu vzadu), jsou však méně účinná než široká křídla. Můžete to vidět ze základní fyziky, aniž byste museli rozumět cokoli o tom, jak křídla skutečně fungují.

Zvažte rovinu v přímém, rovném a stabilním letu. Čistá síla působící na vzduch je tlačit na něj váhou letadla. Tato síla je vytvářena přenášením hybnosti směrem dolů na vzduch bezprostředně obklopující letadlo, když letadlo letí. Hybnost je hmotnost x rychlost. V tomto smyslu jsou podsaditá křídla a široká křídla rovnocenná. Stejnou hybnost můžete získat tím, že hodně zatlačíte trochu vzduchu (podsadité křídlo) nebo trochu trochu vzduchu (široké křídlo).

Zvažte však požadavek na výkon. Síla je úměrná čtverci rychlosti krát hmotnost. Proto tlačí trochu vzduchu vysokou rychlostí vyžaduje více energie než tlačit hodně vzduchu nízkou rychlostí. Stubby křídla přenášejí více energie do vzduchu pro stejný zdvih. Tato mimořádná síla se projevuje jako vyšší odpor, který k překonání nakonec vyžaduje větší tlak od motorů.

Široká a tenká křídla jsou pro účinnost nejlepší, ale existují strukturální limity a další kompromisy. Všimněte si, že křídla kluzáků (kde je účinnost velmi důležitá, protože síla pochází ze ztráty nadmořské výšky) jsou velmi široká, ale tenká v ostatních dvou dimenzích. Také nemohou nést velké užitečné zatížení, zčásti proto, že křídla jsou příliš křehká na to, aby to udržela.

Všechno je kompromis. Proudové stíhačky mají další důležitá kritéria, jako manévrovatelnost, vysokou maximální rychlost, dobrou viditelnost v kokpitu, malý průřez radaru atd. Za tyto další funkce je často užitečné vzdát se určité účinnosti. Vše záleží na tom, co má letadlo dělat.

Podívejte se na F104 jako příklad podsaditého a tenkého křídla. Bylo rychlé, ale také velmi složité létat, přičemž několik pilotů bylo ztraceno kvůli neschopnosti ovládat letadlo.